Dominiert das Shanghaier Straßenbild: Der Santana ist noch immer der Verkaufsrenner.


Millionen Chinesen entdecken das eigene Auto

Der Automobilmarkt in China verändert sich total / Herausforderungen für Shanghai Volkswagen /
Interview mit Chen Zhixin* und Jörg Blecker*


Herr Chen, Sie vertreten bei Shanghai Volkswagen den chinesischen Partner Shanghai Automotive Industrial Corporation, kurz SAIC. Stellen Sie uns dieses Unternehmen kurz vor?

Chen: Der staatliche Konzern SAIC ist der zweitgrößte Automobilhersteller Chinas mit über 60000 Mitarbeitern. Er produziert Personenwagen, Busse und Lkw und ist darüber hinaus auch der größte Zulieferer für Shanghai Volkswagen.


Chen Zhixin


Wie funktioniert die Zusammenarbeit im Gemeinschaftsunternehmen?
Blecker: Wir sind seit der Aufnahme der Produktion im Jahr 1985 Marktführer in China. Diesen Markterfolg hätte keiner der beiden Joint-Venture-Partner allein erzielen können. Jeder Partner hat seine Kompetenzen in das Unternehmen eingebracht und so zum Erfolg geführt.


Jörg Blecker


Welche Kompetenzen sind das?
Blecker: Die Kernkompetenz von Volkswagen ist das Produkt, ist die Qualität, ist die Produktionstechnologie. Die hat Volkswagen in das Joint-Venture eingebracht. SAIC brachte hingegen Regierungskontakte und den Zugang zu den örtlichen Märkten ein, sozusagen das China spezifische Wissen.


Security und Sonnenschirm:
Die Verwaltungszentrale im Car Plant I.


Frischer Wind: Das deutsch-chinesische
Gemeinschaftsunternehmen Shanghai
Volkswagen steht vor großen Herausforderungen.


Wo sehen Sie denn die Besonderheiten des chinesischen Automobilmarktes?
Blecker: Das ist natürlich ein sehr vielfältiges Thema. Kurz gefasst: Er ist anders. Der chinesische Automobilmarkt unterscheidet sich fundamental von dem, was wir in Europa oder in Nordamerika kennen. So hat ein Auto hier keinen Fahrzeugbrief, in Shanghai zum Beispiel muss der Käufer ein Nummernschild ersteigern. Das kostet zur Zeit umgerechnet etwa 4000 Euro. Eine weitere Besonderheit ist, dass Fahrzeuge ab der B-Klasse Chauffeurfahrzeuge sind. Deshalb bauen wir den Passat hier in Anting in einer um zehn Zentimeter verlängerten Version mit besonderem Komfort auf den hinteren Sitzplätzen.
Welche Ansprüche stellt ein chinesischer Kunde an ein Auto?
Blecker: Chinesen mögen eigentlich die klassische Form. Das Auto muss vor allem geräumig sein und möglichst einen „Pi gu“ haben, einen Hintern, wie das Heck mit Kofferraum hier genannt wird. Faktoren wie Qualität und Wiederverkaufswert spielen derzeit noch nicht die Rolle wie auf anderen Märkten.


„Shanghai Volkswagen“: Schriftzug am
Polo Stufenheck.


Wie teuer ist ein Auto für einen chinesischen Kunden im Verhältnis zu seinem Einkommen?
Chen: Das Durchschnittseinkommen in China liegt bei umgerechnet 1000 Euro im Jahr. Ein Polo kostet etwa 12000 Euro. Zum Anschaffungspreis kommen noch weitere Kosten wie Gebühren für Autobahnen, Brücken, Tunnel und Parkplätze, Instandhaltung und Versicherung hinzu. Wenn Sie zum Beispiel hier in Shanghai ein Auto kaufen wollen, müssen Sie einen Parkplatz nachweisen, der kostet etwa 400 Euro im Jahr.
Gegen welche Wettbewerber treten Sie an?
Blecker: Gegen die traditionellen Hersteller, die wir kennen. General Motors hat bereits drei Fabriken im Land, Citroen, Honda, Nissan, Ford, Toyota, Suzuki und Mazda sind ebenfalls mit Joint-Ventures vertreten. Die deutschen Hersteller BMW und DaimlerChrysler haben in diesem Jahr auch Joint-Venture-Verträge geschlossen. Hinzu kommen zurzeit 119 (!) chinesische Hersteller der unterschiedlichsten Größenordnung. Es gibt Hersteller, die bauen fünf Autos in der Woche, andere dürfen nur in der Provinz verkaufen.
Wie sieht das Vertriebsnetz aus?
Blecker: Zunächst einmal muss man wissen, dass die beiden Joint-Ventures von Volkswagen in China ihre Produkte über getrennte Vertriebsnetze vermarkten. Wir von Shanghai Volkswagen steuern unseren Vertrieb über 24 Vertriebsregionen in ganz China, die wiederum etwa 750 Händler und Werkstattbetriebe beliefern.
Wer sind Ihre Kunden?
Blecker: Die Marktstrukturen ändern sich fundamental. Noch vor zwei Jahren verkauften wir nur 40 Prozent unserer Produkte an Privatkunden, 25 Prozent gingen an Taxiunternehmen, 35 Prozent an Behörden und Institutionen. Fachleute schätzen, dass im Jahr 2006 zwei von drei Autokäufern Privatkunden sein werden. Wir merken jetzt deutlich, dass der Markt zu einem Käufermarkt tendiert. Das heißt, wir müssen verkaufen und uns in einem stärkeren Wettbewerbsumfeld durchsetzen können. Das stellt an unsere Händler- und Vertriebsorganisation neue Ansprüche.
Und an Sie als Hersteller?
Blecker: Durch den zunehmenden Wettbewerb kommt wesentlich mehr Druck auf unsere Konditionen und Preise. Wir müssen daher zusehen, dass wir unsere Kosten im Griff haben, unsere Prozesse optimieren und die Fabrik schlanker machen.


Blick in die Montage: Arbeiter kleben die
Heckscheibe des Passat ein.


Wie geht das?
Blecker: Bereiche wie Einkauf, Entwicklung oder Qualitätssicherung haben bisher vertikal zusammen gearbeitet, aber nicht horizontal. Das müssen wir ändern. Hinzu kommt, dass wir über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Produkt gefahren sind, in den nächsten fünf Jahren kam ein zweites Produkt hinzu. Heute haben wir sieben verschiedene Produkte am Markt. Die Komplexität steigt. Das sind nur einige Beispiele für die Herausforderungen, vor denen wir stehen.
Herr Chen, wie qualifizieren Sie Ihre Mannschaft dafür?
Chen: Wir haben Vereinbarungen zur Ausbildung unserer chinesischen Mitarbeiter mit der Volkswagen AG über ein sogenanntes Technical Transfer Agreement. Weiterhin haben wir ein unternehmensinternes Aus- und Weiterbildungssystem. Wir legen auch viel Wert auf deutsche Sprachkenntnisse. Sehr viele Mitarbeiter kommen von der Tonji-Universität, die eine Ausbildung in Deutsch anbietet. Daher ist die Kommunikation in Deutsch bei uns sehr weit verbreitet.


Kontrolle im Finish: Einstellung von Achsen,
Lenkung und Beleuchtung.


Herr Blecker, hier in Shanghai arbeiten ja auch deutsche Kollegen. Welche Aufgaben kommen denen zu?
Blecker: Hier arbeiten 70 deutsche Vertragsangestellte, sogenannte Foreign Service Employees, kurz FSEs. Die sind zum Großteil in Führungs- und Managementpositionen. Neben den FSEs, die in der Regel einen Dreijahresvertrag unterschreiben, gibt es auch noch sogenannte Entsandte. Die kommen auf Dienstreisebasis oder projektbezogen nach Shanghai, bleiben ein halbes oder ganzes Jahr.
Und wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit den Chinesen?
Blecker: Ich stelle immer wieder fest, dass die Mentalitäten und Kulturen zwar höchst unterschiedlich sind, dass man aber doch gut zusammen findet. Selbstverständlich gibt es auch Konflikte. Was ein deutscher Mitarbeiter als Führungskraft gelernt hat – Wie führe ich ein Team? Wie trage ich Verantwortung? Wie überwinde ich Konflikte – diese Fähigkeiten vermisse ich bei chinesischen Managern. Positive Aussichten sehe ich vor allem bei jungen Leuten, die hier als Führungskräfte heranwachsen. Sie haben eine gute Grundausbildung, kommen von Universitäten, haben sehr gute Deutschkenntnisse.
Herr Blecker, Sie sind jetzt drei Jahre in China. Welche Erfahrungen und Tipps würden Sie Kollegen mit auf den Weg geben, die sich für einen Chinaeinsatz interessieren?
Blecker: Ganz wichtig ist es, sich vorher gut zu informieren und in die Kultur einzulesen. Des weiteren rate ich jedem, eine Einarbeitungszeit zu nehmen, um gemeinsam mit seinem Vorgänger schneller in den Job zu kommen. Für einen längeren Aufenthalt von vier oder fünf Jahren spricht, dass man damit eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Chinesen aufbauen kann. Negativ ist das Risiko, den Kontakt zu Volkswagen zu Hause zu verlieren, zur „home base“. Wichtig ist, dass man sich eigenständig informiert und Kontakte pflegt. Man sollte auch seiner Mentalität treu bleiben, um Themen kämpfen, nicht zu kompromissbereit sein und zu viel aufgeben.

* Chen Zhixin ist Managing Director, Jörg Blecker Deputy Managing Director der Shanghai Volkswagen Automobile Co. Ltd. Die Fragen stellte Rudolf Geyer.

 

 

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